HISTOIRE D’UN PETIT TRAIN NOMMÉ « LA GALOCHE »

La Galoche du Pilat c‘est le nom du petit train qui relia Saint-Héand à Maclas de 1905 à 1931.

Les surnoms de « La Galoche, ou du Tacot » sont donnés à beaucoup de petits trains qui circulaient dans de nombreuses régions de France, ce qui avant l’apparition des voitures individuelles permettait aux habitants des campagnes françaises d’aller de village en village, ou de descendre en ville. Ces petits trains assuraient aussi le transport des marchandises.

Le nom de la Galoche  :

D’où vient ce nom ?

Des noms beaucoup plus officiels, ont été donnés à ce petit train : le tramway, le rapide (c’est vrai que la moyenne était de 18 km/h !), le départemental, l’express, le chemin de fer.

Mais les noms les plus populaires (et les plus affectueux) donnés à l’époque et restés dans la mémoire collective, sont la Galoche et le Tacot.

L’origine de ces noms (que l’on retrouve ailleurs, dans d’autres régions pour désigner ce type de petit train) n’est pas certaine :

Vague ressemblance de forme de la locomotive avec les chaussures d’alors, les galoches, à semelles de bois que portaient les écoliers des campagnes ?

Ou peut-être un bruit caractéristique de ce train rappelant celui d’un groupe d’individus « trainant leurs galoches » ?

Historique de la Galoche

Les objectifs :

En 1880, le ministre des transports décide qu'il faut ajouter au grand réseau national tout un ensemble de chemins de fer secondaires pour désenclaver la France rurale…Ce train doit permettre les échanges de voyageurs et de marchandises entre les deux versants du Pilat : St Etienne à l’Ouest et Pélussin Maclas à l’Est.

Qui seront les voyageurs ?

Tout d’abord les nombreux ouvriers des campagnes qui travaillent aux Aciéries de la Marine et dans les nombreuses usines de la vallée du Gier.

Dans la vallée du Dorlay la Galoche transportera les ouvrières employées dans les usines de textile installées le long de la rivière.

Il faut aussi acheminer les matériaux nécessaires aux industries locales : le charbon des nombreux puits de mines pour les fours des sociétés sidérurgiques et métallurgiques, le bois du Pilat pour étayer les galeries de mines, le quartz de la Terrasse sur Dorlay en direction des verreries de Rive de Gier. Sans oublier les autres productions de l’activité régionale : tresses et lacets, passementerie, mais aussi le vin, la farine etc…

Les projets d’extensions :

Ce type de réseau ferroviaire n’était pas le seul. On envisageait de mailler les territoires ruraux par de petites lignes et de les relier entre elles pour faciliter les communications entre les différents bassins d’activité.

C’est ainsi que plusieurs projets ont été étudiés pour la Galoche, entre autres : extension vers les monts du Lyonnais par une ligne qui aurait relié Saint-Héand à Saint Symphorien sur Coise, et allongement de la voie à partir de Maclas en direction de la Vallée du Rhône…

Sur les côteaux Nord de la vallée du Gier, près du village de Saint-Joseph, une ligne de chemin de fer enjambait la vallée du Bozançon par le pont de la Boutonne. Ce parcours est aujourd’hui converti en sentier de promenade et permet de découvrir des vestiges des travaux réalisés alors, en particulier deux piles assez impressionnantes supportant un tablier destiné à supporter la voie ferrée. Contrairement à notre Galoche la ligne de la vallée du Bozancon ne sera jamais terminée, et elle ne verra jamais circuler de trains.

Plus loin de nous, dans la Haute Loire, c’est la ligne dite La transcévénole qui devait relier le Puy-en-Velay à Aubenas, qui nous a laissé un magnifique ouvrage d’art, le viaduc de la Recoumène.

La réalisation du projet :

Le tracé de la Galoche St Héand -Maclas fut arrêté en 1893 par le Conseil Général de la Loire, et le dernier tronçon fut réalisé en 1917. Ouverte en 1905, la voie fut exploitée jusqu'en 1931.

L'inauguration de la ligne de chemin de fer à Pélussin a eu lieu le dimanche 6 aout 1905 en présence du préfet de la Loire qui s'est déplacé de Saint- Etienne mais n'a pas daigné monter dans le train, et a fait le trajet ...en calèche !

L'inauguration

Le parcours :

Longueur de la ligne : environ 53km.

20 arrêts

 La vitesse était en moyenne de 18 km par heure.

La ligne partait de St Héand, où elle frôle les clients du café Picard assis devant le bar. Dans la descente sur l’Etrat se trouvait le premier ouvrage d’art, un tunnel de courte distance, le tunnel toujours en place, bouché par la végétation.

St Etienne disposait d’un arrêt au Soleil. En partant de Saint-Etienne, le train desservait La Talaudière, et Sorbiers.

Pour relier St Chamond à partir de Sorbiers la ligne prenait la vallée du Langonand, longeait le champ de tir puis coupait la route pour suivre la rive droite de la rivière. Elle enjambait le Langonand pour passer sur la rive gauche peu après le Champ de Tir. Après une dernière courbe, la voie se confondait avec la route jusqu’au Champ du Geai. Dans cette vallée, la ligne disposait de deux arrêts un à la guinguette sur la commune de Sorbiers ; le deuxième aux aqueducs romains situés avant St Chamond. Dans St Chamond, un premier arrêt se trouvait au croisement de la rue Wilson et de la route de Lyon. Un second arrêt était situé après le carrefour Lamartine. A partir du Champ du Geai la Galoche utilisait les rails du tram.

 De St Chamond à la Bachasse le tracé suit la route nationale.

La Grand-Croix possédait une gare.

A partir de la Bachasse la Galoche quittait la voie du tramway pour monter en direction de la Croix de bois ; le mur de soutènement est toujours en bon état sur le côté gauche de la route.

A cette époque au-dessus du carrefour de la Bachasse se dressait l’imposant Chevalet de mine du puits Saint Louis, et sur une autre carte postale nous pouvons apercevoir un wagon chargé de rondins de bois vraisemblablement destiné à étayer les galeries de mines.

Après le carrefour de la Croix de Bois le chemin qui passe sous l’importante ferme du Mont existe toujours. Il débouche à la Merlanchonière, un arrêt qui desservait les usines Gonin. Puis la voie se dirige vers la gare de St Paul en Jarez.

La gare de Saint Paul était suivie d’un viaduc de 5 arches sur le Dorlay. Il est maintenant réservé aux marcheurs qui suivent souvent sans le savoir le parcours de la Galoche le long du la rivière.

La ligne suivait ensuite le Dorlay, passait par le pont Désiré le long de usines Marquise. Sur la gauche avant Moulin Payre il reste les vestiges d’un petit arrêt pour les ouvrières des usines textile de Moulin Payre, étape importante avec une usine de tissage, un moulin à farine et une pillerie de quartz.

Au niveau du hameau des Granges, pour éviter une courte mais importante côte, la ligne passe sous le côté droit de la route, et à ce niveau il existe encore une petite borne kilométrique au pied du mur de soutènement.

Après Moulin Payre, la voie quittait la vallée en partant sur la gauche à l’assaut de la montagne en direction de la Terrasse sur Dorlay. Les murs de soutènement sont toujours en place et en bon état. L’arrivée sur La Terrasse sur Dorlay se trouve au niveau de la mine de quartz sur la route du col de Pavezin. Il faut descendre au centre du village pour trouver la gare qui existe toujours. En raison de l'exiguïté de la vallée, il était impossible d'aménager une boucle pour que la ligne puisse suivre la route vers le col de Pavezin et prendre de l'altitude. Il fallut donc aménager un rebroussement qui obligeait à des manœuvres et de grosses pertes de temps. Au fond de la place une citerne permettait le ravitaillement en eau de la locomotive.

Il y avait un changement de locomotive, sur la place de la Terrasse. Une locomotive attendait l’arrivée de la Galoche de St Héand, qui à cet endroit, tournait le dos au col de Pavezin, grâce à un aiguillage, la locomotive en attente qui était, elle, dans le bon sens pouvait accrocher les wagons et partir en direction de Pélussin

Montant ensuite vers le col de Pavezin le long de la RD 7, la ligne passait au hameau du They.

La Croix du Mazet marque la fin de la montée la plus raide de toute la ligne. Le parcours est presque plat jusqu’au col de Pavezin. Entre la Croix du Mazet et un petit tunnel se trouvait un réservoir de 3000 litres alimenté par une petite rivière toute proche pour faire le plein d’eau de la locomotive.

Le trajet s’effectuait alors dans une forêt de châtaigniers et de fayards sur les flancs des Crêts de Montivert et de Baronnette.

Aux Maranches la ligne coupait un virage de la route par le court tunnel courbe de grand Bois, de 40 m de long. Il est en bord de route, son accès est très facile ; il est en bon état.

La gare du col de Pavezin était le point culminant de la ligne. C’était une étape importante qui desservait une colonie de vacances et trois hôtels.

La gare est toujours visible, sur la droite de la route avant le col. En plus, des travailleurs et des marchandises, la Galoche a permis à de nombreux touristes de venir au col de Pavezin, pour profiter de la campagne et des nombreux chemins de randonnées du massif du Pilat.

Puis, on plongeait dans la vallée du Rhône en direction de Pélussin en passant près de Chuyer. Des arrêts aux hameaux de Bourchargny, et de l’Ollagnière (hameau important qui possédait autrefois une école), Vaubertrand. Enfin, on arrivait à Pélussin.

Avant le prolongement de la ligne la gare de Pélussin était le lieu de retournement du train. Pour éviter les conflits, la gare est située au milieu du village pour que  l'accès soit le même pour tous les habitants du village.

La ligne sera prolongée jusqu’à Maclas grâce au travail de prisonniers allemands qui travailleront sur les deux aqueducs de Pélussin.

A Maclas, la Galoche s’arrêtait à l’entrée du village sur la place du 8 mai 1945 où l’ancienne gare existe toujours transformée en habitation. Une plaque tournante permettait de remettre la Galoche dans l’autre sens pour repartir à St Héand avec une moyenne de trois trains par jour.

Les viaducs :

Lorsque la ligne est prolongée de Pélussin à Maclas en 1915, deux grands viaducs sont réalisés :

•Le viaduc nord, dit de Pélussin, de 171 m de long par 4 m de large franchit la vallée du Régrillon à une hauteur de 45 m. Il se compose d'une arche principale de 55 m de portée, et de six arches de 10 m d’ouverture côté Pélussin, plus quatre arches identiques côté Maclas.

•Le viaduc sud, dit de Charavine, franchit le vallon du Charantonnet. Il est plus modeste avec ses 93 m de long, ses 22 m de haut et ses 8 arches plein cintre de 10 mètres d'ouverture.

La ligne sera fermée en 1931 et les rails retirés en 1934. Le tablier des deux viaducs sera alors goudronné pour faciliter l'accès piéton au village.

Le matériel :

Pour assurer la circulation de ses trains la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux de la Loire (C.F.D.L.) disposait de douze locomotives de marque Pinguely fabriquées dans la région lyonnaise. Ces locomotives Pinguely type 1880, avaient un poids en charge de 28 à 35 tonnes, elles tiraient soit des wagons (en bois) pour les voyageurs de 1ere et 2eme classe, soit pour les marchandises des fourgons de wagons plats et houillers et d’un wagon postal. Les wagons de voyageurs étaient équipés d’un éclairage, assuré par des lampes à huile en applique, et d’un chauffage grâce à de petits poêles à bois disposés au centre du wagon.

Certaines de ces locomotives avaient été baptisées et portaient le nom de : « Le Forez », « Le Furan », « Le Soleil ».

Le personnel :

33 personnes

A Pélussin 2 chefs de train 2 convoyeurs pour la poste

La Grand-Croix : 2 équipes formées chacune d’un mécanicien et d’un chauffeur.

A la Terrasse une équipe (mécanicien et chauffeur) un chauffeur de nuit. Pour la voirie environ 18 employés.

Incidents et accidents :

Si la période d’activité de la Galoche n’atteignit pas trente ans, ce ne fut pas pour autant dans un contexte de sécurité absolue : pannes, déraillements, collisions jalonnèrent la vie de ce service de transport, avec des conséquences souvent anecdotiques, mais parfois dramatiques. En cause, souvent, le mauvais état des voies et leur entretien insuffisant.

Des retards à répétition, des dégâts matériels parfois spectaculaires par exemple à Pélussin en juin 1912, lorsque le train heurte le buttoir de fin de ligne, le démolit et finit sa course folle dans un jardin, sept mètres en contrebas.

Conséquences dramatiques parfois, comme en mars 1917 où un train de marchandises s’emballe dans la vallée du Langonand : les trois mécaniciens impuissants sautent au sol ; l’un deux, projeté sous les roues du train, y perdra la vie. Le train poursuit sa course folle jusqu’à percuter une voiture, y faisant trois blessés.

La fin de la Galoche :

Dès 1928 se pose la question de la pérennité du service apporté par la galoche. Différentes solutions sont étudiées : électrification de la ligne, remplacement des locomotives à vapeur par des motrices à essence, abandon de la ligne pour des solutions comme les lignes d’autobus…

Des calculs économiques mettent en évidence le faible coût de la solution routière par rapport au chemin de fer. D’autre part, cette solution se détache nettement pour la souplesse possible et la facilité d’adaptation aux besoins des usagers.

Après bien des débats, c’est finalement la solution "autobus" qui fut retenue et actée en 1931. Avec le soutien des habitants de Chuyer et de la vallée du Dorlay, la Galoche s’offrit un dernier combat et fut rétablie quelque temps pour desservir les habitués des marchés du jeudi et du samedi. Quelques années virent un système mixte entre train et autobus.

En octobre 1936, la totalité de la ligne de Saint-Héand à Maclas desservie par des trains à vapeur avait fini de vivre.